1、问答题  列车在隧道区段运行时，司机如何操纵？

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本题答案：列车在隧道区段运行时，运行条件差，瞭望困难，内燃机车柴
本题解析：试题答案列车在隧道区段运行时， 91eXAm.org运行条件差，瞭望困难，内燃机车柴油机燃烧状态不良，功率不能正常发挥，油耗增加。为此，司机应做到：
（1）接近隧道前，提早增大机车牵引力，在允许范围内尽量提高列车速度。
（2）根据线路纵断面及速度变化情况，适当确定主手柄或汽门、手把的位置。
（3）在通风不良，比较潮湿的隧道内爬坡牵引运行时，要适量撒砂，防止机车空转。

2、问答题  如何进行人工校正距离？

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本题答案：当距离误差超出自动校正范围或自动校正功能失效时需人工校
本题解析：试题答案当距离误差超出自动校正范围或自动校正功能失效时需人工校正（注：人工校正一定要注意监控装置所显示的信号机编号与地面信号机编号一致）。
（1）[前进]键的使用：机车接近的地面信号机前（半自动闭塞为发码箱），按[前进]键消除多余距离，直接调出下一区段距离（每按一次[前进]键越过一个闭塞分区）。
（2）[等待]键的使用：距离显示区显示数字即将到0时，按[等待]键距离显示区显示数字停止递减，待机车运行到显示的距离与实际距离接近时，再按一次[等待]键，距离显示区显示数字恢复减数。

3、问答题  试述104型客车电空制动机制动后阶段缓解工况的作用原理？

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本题答案：当机车将自阀手柄在制动区分段左移，一开始时，缓解导线、
本题解析：试题答案当机车将自阀手柄在制动区分段左移，一开始时，缓解导线、缓解电磁阀得电和保压导线、保压电磁阀失电的情况与上述“电空完全缓解”时相同，获得容积室排气减压，通过均衡部动作，获得制动缸排气缓解。当制动缸压力降到符合司机要求的压力时（此制动缸压力无疑应与司机手柄在制动区所置的位置相对应），保压导线、保压电磁阀重新得电，保压电磁阀内的一段气路关闭，切断了容积室压力空气排入大气的通路，容积室不再排气减压，容积室保压，相应的，通过均衡部的动作，也即当制动缸压力降到与容积室压力相平衡时（实际上是降到稍低于容积室压力时），均衡活塞与其活塞杆稍上移而关闭了均衡活塞杆顶端的排气口，于是，制动缸的排气通路被切断，制动缸保压。
如再次要求制动缸降压，司机只要将自阀手柄在制动区中再次左移，这时，保压电磁阀再次失电，便可通过容积室再次排气来实现制动缸再次排气降压。因此，保压电磁阀交替失电和得电，可获得制动机阶段缓解。

4、问答题  LY-1型语音记录装置在记录方式上有何特点？

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本题答案：（1）根据无线电台输出的电平信号启动／停止录音。本题解析：试题答案（1）根据无线电台输出的电平信号启动／停止录音。
（2）根据需要可以选择声控方式启动／停止录音。
（3）语间数据存储模式采用循环记录方式，掉电数据保存时间不小于10年。

5、问答题  试述ZTL-2型自动停车装置的作用过程？

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本题答案：停装置控制盒接收信号设备传输来的信号条件，由控制盒辨认
本题解析：试题答案停装置控制盒接收信号设备传输来的信号条件，由控制盒辨认并根据信号性质的不同发出相应的指令。例如：显示红／黄信号时，控制盒首先发出报警指令，报警盒工作，这时如不采取解除措施，7s后发出第二道指令给停车继电器，使电控放风阀作用，施行强迫停车。
按钮盒与控制盒相连，是为司机操纵解除报警而设。
速度接点和压力接点，是机车在允许的速度范围内行车时自动切除强迫停车的功能。

6、问答题  ZTL-2型自动停车装置的报警条件是什么？

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本题答案：（1）在连续式和接近连续式机车信号区段，机车信号显示半
本题解析：试题答案（1）在连续式和接近连续式机车信号区段，机车信号显示半红半黄、红色灯光时立即报警；机车信号由单黄或双半黄灯转白灯时立即报警。
（2）在点式机车信号区段，机车信号显示黄色、双半黄色、半红半黄色灯光时立即报警。
（3）在未装机车信号的机车上，本装置能与接收地面信息设备相结合，车上接收设备动作时，给予周期性报警。

7、问答题  记录板默认的变量记录条件是多少？

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本题答案：记录板默认的变量记录条件为：实速3km，停车管压20k
本题解析：试题答案记录板默认的变量记录条件为：实速3km，停车管压20kPa、动车管压20kPa、柴油机转速40r／min、限速2km。

8、问答题  何种情况下会引发监控装置常态报警？

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本题答案：列车超速或机车信号关闭时会引发监控装置常态报警。本题解析：试题答案列车超速或机车信号关闭时会引发监控装置常态报警。

9、问答题  试述列车制动时，产生纵向动力作用的主要原因？

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本题答案：（1）列车制动时，其制动作用具有沿列车长度的不同时性。
本题解析：试题答案（1）列车制动时，其制动作用具有沿列车长度的不同时性。这是因为列车前部车辆制动缸压力上升快，制动力形成得早，后部则晚而慢。
（2）单位制动力（车辆每吨重量的制动力）具有沿列车长度方向的不均匀性。这是因车辆类型、装载状态不同而造成的。
（3）列车中的各车辆在制动过程中的每一瞬间都具有不同的单位制动力。因为受车钩的约束，因此在各车辆间的车钩处产生了相应的纵向动力作用。
（4）各车辆间的非刚性连接（缓冲器可压缩、车钩间有自由间隙），加剧了纵向动力作用。
上述纵向动力作用（又称制动冲击或冲动），随着列车长度的增加和制动力的增大而加剧。它甚至会导致断钩和车钩缓冲装置折损。

10、问答题  为什么有时按压[前进][等待]键装置无反应？

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本题答案：[前进]键（车位向前）3s内不能连按，连按时不起作用；
本题解析：试题答案[前进]键（车位向前）3s内不能连按，连按时不起作用；装置启动停车模式时，不允许使用[前进]键（车位向前）进行车位调整；[等待]键（车位向后）越过信号机300m按键无效。

11、问答题  什么叫曲线附加阻力？试述其产生的原因？

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本题答案：列车在曲线上运行时的阻力大于相同条件下直线上的运行阻力
本题解析：试题答案列车在曲线上运行时的阻力大于相同条件下直线上的运行阻力，那么，增大的那部分阻力就是曲线附加阻力。
产生曲线附加阻力的主要原因有：
（1）列车运行在曲线地段时，由于内、外轨长度的不同将使车轮相对于钢轨的纵向、横向滑动加剧；
（2）机车、车辆在离心力的作用下，轮缘与轨头内侧的摩擦增加；
（3）车辆上下心盘之间以及轴承有关部分的摩擦加剧。

12、问答题  在什么情况下使用紧急停车按钮？如何使用？

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本题答案：（1）运行中遇有危及行车及人身安全，需要紧急停车而自阀
本题解析：试题答案（1）运行中遇有危及行车及人身安全，需要紧急停车而自阀紧急制动位又失效时，可使用紧急停车按钮。在按压紧急停车按钮的同时，应将自阀手把移至中立位或紧急制动位。
（2）检查自动停车装置性能时，可使用紧急停车按钮，在按压的同时应将自阀手把移至中立区或制动区。

13、问答题  放风阀延时风缸缩口风堵堵塞后有何现象？如何处理？

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本题答案：现象：自动停车装置作用解锁45-60s后，自阀缓解时，
本题解析： 91exam.org试题答案现象：自动停车装置作用解锁45-60s后，自阀缓解时，放风阀仍然排风，制动管压力不能充至定压。如将延时风缸排水阀打开，排出余风后再进行缓解，缓解正常，可确认为缩口风堵堵塞。
处理：
（1）更换缩口风堵。
（2）将放风阀延时风缸排水阀打开，维持运行（注意：如再次发生自动停车作用时，必须待全列车停稳后再进行缓解），回段后及时报修。

14、问答题  对于设有支线的枢纽站，司机如何操作？

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本题答案：对于设有支线的枢纽站，列车出站时允许司机在出站信号机前
本题解析：试题答案对于设有支线的枢纽站，列车出站时允许司机在出站信号机前，输入支线代 码，从而调出存储器中的支线线路参数对列车进行监控。

15、问答题  试述F8型分配阀制动后保压位的作用原理？

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本题答案：当制动管停止减压时，随着副风缸向制动缸充气的进行，当主
本题解析：试题答案当制动管停止减压时，随着副风缸向制动缸充气的进行，当主阀大、小膜板活塞受力相平衡时，关闭副风缸向制动缸充气的通路，缓解阀仍关闭，主阀和辅助阀处于制动保压位。

16、问答题  机车电台有哪几种工作状态？

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本题答案：机车电台分为3种工作状态，即守候状态、接收状态、发射状
本题解析：试题答案机车电台分为3种工作状态，即守候状态、接收状态、发射状态。

17、问答题  试述JK-2H型监控装置“巡检”操作的方法步骤？

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本题答案：副司机进入机械间检查前，在操纵端按压一次9＃键，喇叭鸣
本题解析：试题答案副司机进入机械间检查前，在操纵端按压一次9＃键，喇叭鸣响一短声，副司机到非操纵端后再按压一次9＃键，喇叭鸣响一短声，回到操纵端后再按压2次9＃键，喇叭鸣响一短一长声，巡检结束。
该过程监控装置自动记录巡检地点及所用时间。

18、问答题  简述什么是机车安全信息综合监测装置？

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本题答案：机车安全信息综合监测装置是集各种与机车运行有关的信息检
本题解析：试题答案机车安全信息综合监测装置是集各种与机车运行有关的信息检测和数据传输设备于一体的综合性信息监测装置，俗称信息工作平台。它将各检测设备以标准模块单元插件的形式置于工作平台（即TAX2主机箱）中，由该工作平台中的通信记录单元插件一方面通过实时获取列车运行监控记录装置（简称监控装置）采集的时间、公里标、速度、车号和车次等重要列车运行信息，另一方面综合各功能模块单元检测到的信息，以统一的时间、公里标作为基准座标进行记录，记录的格式与监控装置的数据记录格式相同，可以用监控装置转储设备进行记录数据的转储，并利用其地面处理软件进行地面分析处理和数据管理。该装置既解决了所有检测信息以统一时间、公里标作为基准坐标记录的问题，又解决了数据的转储、分析管理和车地信息传输问题，同时也节约了资源和便于对设备的统一维护。

19、问答题  空气波速如何计算？制动时影响空气波速的因素有哪些？

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本题答案：空气波速一般为330m／s，其具体数值可通过试验计算求
本题解析：试题答案空气波速一般为330m／s，其具体数值可通过试验计算求得：
Wkb=Lkb／tkb
式中Wkb——空气波速度（m／s）；
Lkb——空气波传播距离，由机车制动排风口起，至制动管尾端止的长度，一般按列车管长度计算（m）；
Tkb——空气波传播时间，由自阀手柄移到制动位起，至制动管尾端开始减压止的时间（s）。
理论计算及实验证明：空气波速只与空气的温度有关，而与空气的压力无关，与列车的长度、排气孔的大小也无关。
制动时影响空气波速的因素很多。例如，车辆制动管支管的容积增大，副风缸（或工作风缸）沿充气沟的逆流，三通阀（或分配阀）主活塞被推向制动管一侧等，均会降低空气波速；而三通阀（或分配阀）的局部减压可提高空气波速。要想列车前后部的减压速度达到最大限度的一致性，应采用电气控制的电空制动机。

20、问答题  何种信号条件下可以人工取消控制模式？如何使用取消按钮？

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本题答案：在通过线路所或通过无码站线时，当机车信号为双黄灯或单黄
本题解析：试题答案在通过线路所或通过无码站线时，当机车信号为双黄灯或单黄灯转白灯时，或机车信号由红黄灯转红灯后，都可人工取消控制模式。或单黄灯转白灯时，司机和副司机必须在转白灯前同时按压取消按钮、转白灯后松开取消按钮，才能达到取消模式的目的。
在信号停用，引导进站或手信号通过时，机车越过进站信号机，机车信号由红黄灯转为红灯后，司机、副司机同时按压取消按钮（随时按压）即可取消控制模式。
当要越过一黄一绿的地面出发或通过信号机时，因为机车信号显示单黄灯，而进入区间转白灯，所以司机、副司机也应在转白灯前同时按压取消按钮，转白灯后松开取消按钮，防止控制模式启动，使列车正常运行。

21、问答题  试述车辆制动机104型（103型）分配阀充气缓解位的作用？

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本题答案：机车连挂编组完毕的车列后，机车开始 91exam .org向列车制动主管充气时
本题解析：试题答案机车连挂编组完毕的车列后，机车开始向列车制动主管充气时，车辆制动机的工作风缸、副风缸、紧急室中均无压力空气，制动主管向这三方面的充气，称为初充气。向列车制动管初充气时，压力空气经制动主管、制动支管、截断塞门和远心集尘器进入分配阀中间体，分别通向分配阀主阀和紧急阀，进入主阀的压力空气，使主阀的主活塞和滑阀处于充气及缓解位，制动管压力空气分别充人工作风缸、副风缸租紧急风缸等处所，并充气到规定压力（104型为600kPa；103型为500kPa）。
若列车制动管经过减压，产生制动作用后再缓解制动机时，工作风缸、副风缸、紧急室中均剩有一定量的压力空气，在这种情况下的充气称为再充气。当列车施行减压制动以后，再向列车制动管充气时，由于制动管的增压，破坏了主活塞两侧原来在制动位时的压力平衡状态，制动管的压力超过工作风缸的压力并克服滑阀的阻力，将主活塞连同滑阀一起向下推到充气缓解位，工作风缸、副风缸和紧急室得到再充气，容积室与制动缸排气缓解，制动机处于缓解状态。
为协调长大货物列车前、后部车辆的充气和缓解动作一致，减缓列车的纵向冲动，在103型分配阀中设有减速部，能产生减速充气和减速缓解作用位置。（客车104型分配阀不设减速部，无此作用位置）。

22、问答题  机车牵引力的计算标准是什么？

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本题答案：《列车牵 引计算规程》规定，机车牵引力以轮周牵引力为计算
本题解析：试题答案《列车牵引计算规程》规定，机车牵引力以轮周牵引力为计算标准，即以轮周牵引力来表示和衡量机车牵引力的大小。
由于动轮直径的变化会影响到牵引力的大小，《列车牵引计算规程》规定，机车牵引力按轮箍半磨耗状态计算。所以，不论是设计或是试验，所提供的轮周牵引力和机车速度数据，必须换算到轮箍半磨耗状态。

23、问答题  如何使用IC卡进行参数的输入操作？

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本题答案：（1）将写好车次、车站代码等信息的IC卡插入副机的IC
本题解析：试题答案（1）将写好车次、车站代码等信息的IC卡插入副机的IC卡座，“插卡”指示灯亮。按压[设定]键，“写卡”灯闪烁数秒后自动设定完毕。
（2）按压[A]、[B]键可查询司机号、副司机号、车次、车站代码是否正确，查询完毕后按压[设定]键并将卡取出。

24、问答题  104型客车电空制动机在104型空气制动机基础上增加了哪些部件？有何作用？

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本题答案：（1）104型客车电空制动机的分配阀，主阀的容积室排气
本题解析：试题答案（1）104型客车电空制动机的分配阀，主阀的容积室排气口用一根连接管与电磁阀安装座相连接，并通过安装座内部的气路与保压电磁阀相连通。
当保压电磁阀失电时，该气路与位于安装座下端面的排气口相通。所以容积室压力空气是否能排入大气，除了取决于主阀中的主活塞、滑阀的位置外，还取决于保压电磁阀得电、失电情况。如果主阀处于充气缓解位，容积室压力空气已经到达容积室排气口，但保压电磁阀为得电工况，它内部的气路处于切断状况，则容积室压力空气仍不能排入大气，容积室仍保持原有压力，这样，主阀中的均衡部处于制动中立位，制动缸仍保压。
（2）104型电空制动机增设了缓解风缸。用连接管与电磁阀安装座相连接，并通过安装座内部气路，一路与缓解电磁阀相连接，另一路与设在安装座内部上方的止回阀相连接。
缓解风缸的用途是：当列车制动后施行电空缓解时，缓解导线及列车中每一车辆的缓解电磁阀同时得电，于是，各车缓解风缸的压力空气（定压空气）经缓解电磁阀内的通路充入制动管。由于各车辆的制动管同时增压，各车辆的104阀同时动作，同处于充气缓解位而产生缓解作用。可以看出，由于缓解风缸与缓解电磁阀的配合作用，不仅使列车中各车辆的缓解作用发生得早，而且前、后车辆缓解作用的一致性也好。因此，这个风缸也称为“加速缓解风缸”。
当缓解风缸压力降低（由于它向制动管充气）而低于副风缸压力（来自机车的制动管压力空气通过处于充气缓解位的主阀向副风缸充气，所以副风缸在增压）时，副风缸压力空气经安装座内的止回阀充入缓解风缸，最后使缓解风缸充到与副风缸压力一样达到定压。
止回阀的用途是：在这以后施行制动、副风缸压力空气充入制动缸而减压时，缓解风缸压力空气不能通过止回阀逆流入副风缸。
制动电磁阀的排气孔口拧有一个Ф2的缩孔堵，以限制制动管的排气速度。在安装座上，制动电磁阀与保压电磁阀共用一个排气口，此排气口上设有橡胶防护罩，防止尘埃侵入。
考虑到电器部件的防尘、防水，所以对电器和电线设有防护罩，在外面是看不见电线和电器部件的。

25、问答题  自动停车装置电控放风阀动作后不能关闭如何处理？

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本题答案：现象：排风不止。
原因：
（1）电
本题解析：试题答案现象：排风不止。
原因：
（1）电空阀的下阀被异物垫住或阀杆被卡住，使下阀不能复位。
（2）延时风缸堵塞，放风阀内被异物垫住或复原弹簧断裂。
处理：
将放风阀塞门关闭，维持运行回段后报修更换。

26、问答题  牵引T99次；K208次；L315次；Y401次；X66次等列车时，车次如何输入？

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本题答案：在监控装置上输入的对应车次分别为：
2009
本题解析：试题答案在监控装置上输入的对应车次分别为：
20099；21208；22315；23401；29066。

27、问答题  牵引重载货物列车施行制动时应注意哪些问题？

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本题答案：开行重载货物列车在制动方面应注意以下问题：

本题解析：试题答案开行重载货物列车在制动方面应注意以下问题：
（1）列车紧急制动工况下的停车距离。
列车能否在规定距离内停车，这对制动机来说是首要任务。当机车、车辆编组成列车以后，特别是目前编组长大重载列车以后，随着列车编组辆数的增加，受《技规》规定紧急制动距离制约的列车运行限速在逐渐下降。其主要原因是：紧急制动时列车尾部起紧急制动作用的时间要比列车头部晚好几秒。列车越长，晚得越多，空走距离越长。
（2）列车制动时纵向动力作用及安全性。
根据制动动力学理论，产生纵向动力作用的原因是：
①制动作用沿列车长度方向的不同时性，即列车前部先制动，制动力上升很快，列车后部后制动，制动力上升也来得慢；在缓解时，缓解作用沿列车长度方向的不同时性，即缓解波速的大小，也是产生列车纵向动力作用的原因。
②列车中各车辆（包括制动机）的类别和装载状态不可能完全相同，造成单位制动力（车辆每吨重量的制动力）沿列车长度方向的不均匀分布。
③各车辆之间的非刚性连结（缓冲器可压缩，车钩与车钩之间有自由间隙），使纵向动力作用更加剧烈。
（3）列车充气的时间。
列车编组增大后，对空气制动机来说，充气也是关键问题之一。列车编组为60辆（103阀专列），用JZ-7型制动机置于运转位，制动管充气至定压500kPa的初充气时间大致为10min左右。
重载列车通过长大坡道时的再充气问题比较严峻。在坡道地区，目前大部分采用循环制动法，在施行制动以后的缓解调速过程中，列车尾部副风缸压力是否能及时得到充分补充，这是重载列车能否安全下坡的关键。如果列车尾部副风缸压力得不到及时、充分补充而逐渐衰减，严重的则会大大减小列车的制动力，甚至导致列车速度失控，造成车毁人亡的恶性事故。
改善这种状况的方法是：使用电阻或再生制动（动力制动），在给定的速度内自动投入或解除空气（或动力）制动，也就是增设空气一动力制动联合作用的辅助功能。这样可使空气制动系统有充分的时间进行充气及凉闸。
（4）列车空气制动系统漏泄问题。
漏泄是空气制动机的关键问题之一。它影响充气和缓解的时间，且消耗能量，又使列车前、后形成压力梯度，不仅使列车尾部车辆的制动缸压力减低，作用迟缓，还往往是制动机发生故障的根源。严重时将使司机失去对制动管减压量的控制；即当自阀手柄在制动保压位时，制动管压力会迅速下降，使司机失去控制列车正常运行的能力。即使在标准漏泄范围内，也会由于在制动保压过程中的漏泄而使列车中的制动力分布不均。JZ-7和DK-1型机车制动机都具有制动保压后的制动管漏泄获得自动补风的性能。但是，这种性能必须与相适应的车辆制动机匹配，才能取得好的效果，否则只会得到适得其反的结果。
从上述分析可见，列车缓解波速很低时（60辆编组列车的缓解波速：GK阀为70m／s，103阀为100m／s），导致同一瞬时列车前、后制动力不同，使车辆间产生纵向拉伸力。重载列车低速缓解时的纵向动作用力问题比制动时更为剧烈，司机在调速不当情况下，极易导致相当大的拉钩纵向力而产生列车断钩、分离。

28、问答题  运行途中遇到显示器蜂鸣器报警且系统故障灯”亮时该如何处理？

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本题答案：必须在3min内关闭监控装置电源，否则装置会发出紧急制
本题解析：试题答案必须在3min内关闭监控装置电源，否则装置会发出紧急制动命令；当运行途中显示器显示混乱时须按压显示器[复位]键。

29、问答题  车辆制动机按动力来源与控制方法分为哪几类？

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本题答案：车辆制动机按动力来源与控制方法大致分为4类：
本题解析：试题答案车辆制动机按动力来源与控制方法大致分为4类：
（1）空气制动机：用压力空气作为动力并用空气压力的变化来操纵的制动机，叫做空气制动机。我国普遍采用空气制动机。
（2）电空制动机：电空制动机也以压力空气作为动力来源，但电空制动机用电来控制制动装置的制动、保压和缓解作用。
电空制动机的最大优点是全列车能迅速实现制动和缓解作用，且列车前、后动作一致性好，适用于高速旅客列车和长大货物列车。但由于增加了电控部分，结构比较复杂，比较容易引起故障。由于车辆混编等原因，目前只在旅客列车投入使用，不能在货物列车应用。
（3）手动制动机：用人力转动手轮或用杠杆拨动的方法，使闸瓦压紧车轮踏面而达到制动的目的。在我国铁路车辆上均装有手动制动机，用于空气制动机故障时以及调车作业、坡逼停留时的制动。
（4）真空制动机：真空制动机以大气作为动力来源，利用真空度（对空气抽空程度）的变化，来控制制动机的制动与缓解。真空制动机的压力最高只能达到一个大气压，所以其制动力受到限制，我国均不采用这种制动机。

30、问答题  试述无线平面灯显调车指令的限速报警及放风值？

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本题答案：（1）牵引：报警值为39km／h，放风值为41km／h
本题解析：试题答案（1）牵引：报警值为39km／h，放风值为41km／h；
（2）连接、溜放：报警值为29km／h，放风值为31km／h；
（3）推进：十车以上，收到信号后，报警值29km／h，放风值31km／h；
（4）十车： 收到信号走行55m后，报警值为14km／h，放风值为16km／h；
（5）五车：收到信号走行22m后，报警值为9km／h，放风值为11km／h；
（6）三车：收到信号走行22m后，报警值为4km／h，放风值为6km／h；
（7）紧急停车：自收到紧急停车信号后，如速度不为零则紧急放风停车；
（8）故障停车；收到信号30s后，如速度不为零则紧急放风停车；
（9）牵引停车：收到信号15s后，如速度不为零则紧急停车。