冯慧文

政府每年的交通补贴不能养“懒汉”，要通过补贴促进相关行业和企业进行科学化管理，提升服务质量

用公共财政改善公共服务，除了指向要准确，还要多“计较”，多算效益账。从2009年到2013年，北京地面客运量平均每天减少约25万人次，但北京市财政对于公共交通的补贴额却连年上升;有媒体披露补贴主要用于地面交通，但地面交通亏损却连年扩大，2013年已达176.16亿元。在政府如此巨大的投入之下，北京市民似乎并不买账，对公交的抱怨和吐槽有增无减。(9月11日《新华每日电讯》)

为缓解城市交通和环境压力，鼓励人们绿色出行，很多地方政府都增加了对公交的政策性补贴。这些年，城市公交因燃料费用及劳动力成本提高，运营成本不断加大，确实也需要财政补贴解困。但是，公共交通亏损额日益扩大，政府补贴早已不堪重负。前段时间引起广泛关注的北京地铁拟涨价问题，就是一种连锁反应。

北京公交“边补边亏”说明，钱花得多并不意味着一定能产生好的效果。在北京，等公交时间太长、路上时间没保证、线路和站点设计不合理、线路调整不“问民”等问题依然严重，有市民认为，这是设计不合理和管理不善造成的人为添堵。

投入和产出不成正比，不仅仅是北京地面公交存在的难题，北京地铁也有类似困境。即便有政府的补贴倾斜，北京地铁两大运营商之一的北京市地铁运营有限公司，亦是连年亏损。相比之下，另一家运营商京港地铁虽获补贴较少，却能盈利2亿多港币，这不得不归功于港铁公司内部的高效管理和成本控制手段。

由此可见，增加投入固然重要，但科学化的管理手段更不可或缺。不仅在一个公司内部管理需要精细化，在整个城市公交的统筹上更应提倡精细化。在信息技术空前发达的今天，管理思维和管理手段不能老停留在“土法上马”、小米加步枪之上，尤其是北京这样的首善之区，更有理由和条件走在前面。其实，精细化管理、科学化决策已有很多运用:GPS卫星定位装置，可以将公交车所在位置、车速、乘客数量等信息迅速收集，供司机和乘客出行参考;选择性车辆识别系统，可以自动识别公交，延长绿灯时间，使公交车快速通过红绿灯路口;“大数据”的收集和分析系统，可以协助设计更加科学的公交站点和路线……这些已在国际上被诸多大城市运用的技术和管理手段，如果也能在我们这里发挥作用，完全有可能有效缓解北京“首堵”的尴尬局面。

其实，北京近些年并非没有类似尝试，但我们看到的情况是，2006年起沿长安街树立的300多个“智慧数字公交站厅”一直在“沉睡”，绝大部分站牌都没通电;与之相对应的是，一些社会化公司，如几大电子地图手机客户端，还有类似“公交客”的微信公众号，都在尝试提供部分公交线路的实时到站情况和路段拥堵信息。这充分说明，如今技术手段已很成熟，只是公交运营公司没有将其运用在公交系统当中。

进一步探究，问题也许正出在政府补贴的模式上。我国通常采取的是对公交企业直接补贴的方式，而这种方式的资金使用效率较低，补贴金额也常常是企业与政府“讨价还价”的结果。其结果是，政府买单反倒影响了企业内部改进、提高效率的动力，这些补贴不仅没能充分改善行业运行效率，反而助长了公交企业的依赖性，缺乏引入新技术、新模式来改善城市公交生态、改善自身盈利状况的动力。

不管怎么说，政府补贴的钱来自于纳税人，而政府是纳税人的“大管家”，因此不仅要替纳税人把钱花在公共服务上，还要注重投入是否产生相应的效益。政府每年的交通补贴不能养“懒汉”，要通过补贴促进相关行业和企业进行科学化管理，提升服务质量，改善公共交通运行环境，最终惠及全体社会成员。