近期，国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示，国内不少车型零配件价格贵得离谱，一款某德系知名品牌车型零配件总价竟是整车价12倍多。价格畸高背后，是对消费者权益的肆意侵害，更反映了我国汽车市场长期存在的弊病。专家指出，我国汽车市场管理的制度缺陷已导致垄断危害的产生，监管部门不能再视而不见。

中国汽车市场的“垄断之祸”还远不止售后服务市场暴利一项。必须看到，当前国内汽车市场乱象丛生，涉嫌垄断行为频繁出现，某些企业疯狂赚取暴利，与我国现行的行业管理办法存在制度性缺陷不无关系。市场上明显存在的种种侵害消费者正当权益的不合理现象，一次次佐证了现有行业管理规定，已经严重不适应市场现实，甚至沦为某些厂商牟取暴利的“挡箭牌”。

令人遗憾的是，尽管市场投诉不断，媒体曝光频繁，有关行业主管部门和反垄断监管部门也只是表态“要调查”“要研究”，却迟迟没有下文，依然让汽车市场按原有“惯性”继续滑行，让翘首以盼的消费者希望落空。

汽车何以让人买得起修不起

买得起，修不起，是中国大多车主长期以来的切身感受。汽车售后环节“宰客”，零配件奇贵，早已不是什么新闻。事实上，在“买得起，修不起”矛盾关系的背后却是不垄断和垄断的区别。根据国家《反垄断法》，衡量市场主体是否存在垄断，需要先考察经营者是否具有市场支配地位，而同样的主体面对不同的市场边界，却可能得出不同的结论。

目前而言，汽车销售市场竞争日趋白热化，任何一家汽车生产及销售商都难以在这个市场中获得垄断地位。因为竞争激烈，商家不断增强技术革新，降低汽车价格。而反观汽车零配件销售市场，2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，在间接上强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”经销商、维修厂并不可以从符合标准的其他配件厂商直接进货，这更让消费者没有了选择的权利。不得不说，就特定品牌汽车修理配件市场而言，供应商就占据了绝对的市场支配地位。

如果是仅仅占据市场支配地位，并不直接构成垄断，根据《反垄断法》，如果具有市场支配地位的经营者滥用市场支配地位，损害了市场以及消费者利益，就将构成垄断。而价格畸高，就是以不公平的高价销售商品的滥用市场支配地位的行为，这就形成了赤裸裸的垄断。

而这种因制度形成的垄断对于市场的破坏力无疑是最大的。市场能够发挥作用，正是通过价格杠杆以及放松市场准入带来的资本流通形成自由竞争。而当前在这个市场中，价格完全由厂家确定，市场沦为了零准入。这自然就产生了让消费者修不起车的现状。

其实，从法律位阶上，先行制定的《汽车品牌销售管理实施办法》已经与上位法《反垄断法》相冲突，这就存在相关条款无效问题，需要引起有关部门的高度重视，恢复市场应有面貌。这个情况在别的领域也同样存在，这就更需要相关部门对以往的法律、规章、规定进行系统梳理，让《反垄断法》真正发挥其涤清市场，鼓励竞争，保护消费者的作用。(舒锐)

破除汽车市场垄断迫在眉睫

曾经有“内喉”在媒体曝光一个汽车4S店“宰人原则”：车主有专业知识的，就赚个合理利润;只有常识没有专业知识的，可以放心宰;连常识也没有的，就往死里宰。此说是否偏颇不得而知，但汽车4S店宰客，已经成为公开的秘密。还有城市汽车4S店集体签订“修车不宰客”承诺书，十分搞笑。汽车销售环节，价格很透明，利润不高，靠卖新车根本无法维持4S店正常运转——土地成本、建店成本和运营成本压得4S店喘不过气来，只能在售后服务、配件供应环节磨刀霍霍。

既然汽车4S店的水很浑、很深，车主们为何还要往里趟，引项待宰?一是无知。对大多数车主来说，仅有的那点汽车常识根本无法冲破4S店故意制造的信息屏障。在市场经济活动中，信息贫乏的人总是处于不利地位。二是无奈。因为一些品牌汽车零配件供应处于垄断状态，过了这村就没这店，不修拉倒。明知挨宰，有时也别无选择。

其实，不仅是国内汽车“零整比”畸高，远远超出国际通行的合理区间，进口整车价格也比国外高出一大截。如某知名品牌汽车低功率版，国内售价区间为82.1万~110.6万元，在美国市场售价区间为4.62万~5.25万美元(约合人民币29万~33万元)，英国市场售价区间为4.26万~5.17万英镑(约合人民币42.5万~51.6万元)。不比不知道，一比吓一跳。

与汽车零配件不同的是，进口整车价格偏高存在一个高税率问题，关税、增值税、消费税(消费者购买还要交10%购置税)，将进口汽车价格大大拉高。共性则是，现行管理办法制造了垄断嫌疑。按《汽车品牌营销管理办法》规定，所有在中国销售汽车的厂家必须建立总代理商并建立自己的销售渠道，由总代理商授权经销商。同时规定，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。

政策初衷是为了强化市场管理，维护消费者利益，结果似有相反趋势。两条规定，前者确立了“品牌授权经销”原则，强化了制造商地位。销售渠道的垄断，进而形成高价暴利。后者又巩固了经销商在售后服务和配件供应这一块的支配地位，屏蔽了必要竞争。对我国汽车市场是否存在垄断，业界尚有不同看法，一时也很难用《反垄断法》或《价格法》来套。但有一点可以肯定，现行的汽车售后服务和零配件销售模式，伤害了市场公平，侵害了消费者权益，是市场失灵的表现。这种行为在许多国家也是被明令禁止的，一些汽车零配件制造商还因此吃了巨额反垄断罚单。

随着中国进入汽车社会，汽车流通领域矛盾日益凸显。无论是促进行业发展，还是保障消费者权益，对汽车市场种种乱象都必须正视，拿出解决办法。法律法规不健全的，修法订规;管理模式不适应的，深化改革乃至改弦易辙，推倒重来;涉嫌垄断的，启动反垄断调查等等。(练洪洋)

制度不应为垄断与暴利“撑腰”

令人不能理解和接受的事实是，生产商对于汽车售后维修和配件供应的垄断，有相关制度在“撑腰”。由于《汽车品牌销售管理实施办法》与《反垄断法》相冲突，因此，修订该办法、打破制度性垄断是首要任务。

国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示，国内不少车型零配件价格贵得离谱，一款某德系知名品牌车型零配件总价竟是整车价12倍多，不仅是对消费者权益的肆意侵害，更反映了我国汽车市场长期存在的弊病。

尽管很多人早就对中国汽车售后市场维修环节的暴利有所耳闻或者有所体会，恐怕也想不到暴利程度如此惊人。这样的暴利在流向生产商和4S店的同时，不但损害了中国消费者的权益，而且影响了中国汽车市场健康发展，让车市背上了“黑市”的骂名。

汽车售后市场之所以很“黑”很暴利，是因为生产商对汽车维修与配件进行了垄断，其操作手法是，生产商普遍要求上游零件制造商签署协议，以保证其提供的配套产品不会私自流向售后市场，而只会通过他们向4S店供应。这样，生产商就会把配件大幅加价后卖给4S店，4S店再大幅加价卖给消费者。

令人不能理解和接受的事实是，生产商对于汽车售后维修和配件供应的垄断，有相关制度在“撑腰”。2005年4月1日起施行的《汽车品牌销售管理实施办法》，第二十五条规定：汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。显然，这是一种制度性垄断。

这一规定无疑保护了汽车生产商与4S店的利益，为垄断者提供了一件“合法”的外衣。不过，坦率地说，在《反垄断法》出台后，《汽车品牌销售管理实施办法》已难以为垄断者“撑腰”，因为《汽车品牌销售管理实施办法》是下位法，而《反垄断法》是上位法，“下位法服从上位法”是一个基本法律原则。

然而，《反垄断法》2008年出台后，汽车生产商仍然垄断着汽车维修与配件供应，这又是为什么呢?在笔者看来，不外乎两个原因：一是对于这种垄断，《反垄断法》出台后有关方面没有进行反垄断调查，纵容了垄断;二是没有针对汽车售后市场制定专门的公平贸易规则。比如，日本以《反垄断法》为基础对汽车市场制定了专门规则。

据相关报道，今年2月国家发改委表态“正对汽车配件纵向垄断做外围调查”;去年底也有媒体报道称，商务部正在进行《汽车品牌销售管理实施办法》修订工作。这是打破汽车售后市场垄断的重要信号。但是，汽车维修与配件价格能否市场说了算，还是一个大问号，因为显性垄断容易打破，而隐性垄断很难打破。

由于《汽车品牌销售管理实施办法》与《反垄断法》相冲突，因此，修订该办法、打破制度性垄断是首要任务。尽管报道称商务部在修订相关规定，但至今仍未正式出台。修法效率太低对垄断也是一种纵容。其次是反垄断调查也应提高效率，只有尽快拿一些生产商和4S店“开刀”，才能起到“杀一儆百”的惩戒效果。

任何制度都不应该为垄断与暴利“撑腰”，因为垄断是损害市场公平的，暴利最终是损害消费者权益的，都是对市场环境和消费环境的破坏。事实上，在我们的银行业、电信业等很多行业，都有某些制度在为垄断者攫取暴利“撑腰”，即使某些制度与《反垄断法》相冲突，也在充当垄断者的保护伞。

既然《反垄断法》已经出台，任何与《反垄断法》有冲突的制度规定都应该进行修改或清理，必须与《反垄断法》保持一致，这是建设公平市场、维护消费者权益、扩大内需的基础。只有夯实制度基础，我们才有底气对生活中的一切市场垄断、价格不合理大声说“不”。(冯海宁)

中国汽车反垄断，何时能出手?

近期，中国保险行业协会、中国汽车维修协会发布国内常见车型“零整比”系数研究成果，用权威数据揭出中国汽车售后服务市场之“病”，引发社会关注。

所谓“零整比”，即市场上车辆全部零配件价格与整车价格的比值。调查数据令人大跌眼镜，比值系数最高的某国产奔驰车型竟达1273.31%，通俗来说就是买全部零配件的花费，能买12辆同款新车。其余车型中500%至700%的比比皆是，调查覆盖的18款车型中竟有10款超过400%。

实际上，国外这一系数通常在300%左右，而我国市场数据却显著高于正常值，有些更高出两三倍，堪称离谱。零配件如此暴利，可见许多车主感叹汽车“买得起，修不起”绝非虚言;而且在保养、维修环节，有些汽车品牌可谓磨刀霍霍，因为在中国，除了4S店，消费者几乎没有其他选择，只有被动“挨宰”。

那么，汽车零配件销售以及其他保养维修服务领域的暴利从何而来?看看中国汽车售后服务市场就知道，如更换原厂零配件，除了4S店几乎买不到，而且4S店销售价也都是“统一价”或“最低限价”;再如保养等售后服务，不去4S店做就对质量问题不保修……凡此种种，都带着垄断的影子。

正因为垄断的力量，在品牌授权4S店，汽车零配件敢卖十多倍的“天价”、维修人工费成倍高于市场价，机油等耗材价格水分极大……可以说，如此攫取的暴利，从消费者口袋里多掏走的钱，缺乏正当性。

中国汽车市场的“垄断之祸”还远不止售后服务市场暴利一项。必须看到，当前国内汽车市场乱象丛生，涉嫌垄断行为频繁出现，某些企业疯狂赚取暴利，与我国现行的行业管理办法存在制度性缺陷不无关系。市场上明显存在的种种侵害消费者正当权益的不合理现象，一次次佐证了现有行业管理规定，已经严重不适应市场现实，甚至沦为某些厂商牟取暴利的“挡箭牌”。

其实令人遗憾的是，尽管市场投诉不断，媒体曝光频繁，有关行业主管部门和反垄断监管部门也只是表态“要调查”“要研究”，却迟迟没有下文，依然让汽车市场按原有“惯性”继续滑行，让翘首以盼的消费者希望落空。

我国售后服务和零配件销售的现行模式，早已在欧洲被明令禁止，而且类似做法，正是欧洲反垄断部门严打的重点，不少汽车零部件厂商已经为垄断行为付出了惨痛的代价。因而，国内汽车市场上那些堂而皇之的暴利，是不是涉嫌垄断，只要稍加比对，恐怕答案并不难找。

涉嫌垄断，就要查;认定垄断，就要罚;制度有漏洞，就要改;规定不合理，就要废。期待反垄断部门“该出手时就出手”，还消费者公平，使市场起到决定性作用。

有些人担心，汽车市场涉及利益面太广，修改行业管理规定可谓“牵一发而动全身”，作出调整会对市场带来冲击。但这种逻辑很有问题，因为常识告诉我们，市场永远只会被垄断搞垮，不会被反垄断打垮;公平透明、充分竞争，才有希望给亿万汽车消费者带来实惠，才有可能圆中国的汽车强国之梦。(陆文军 )(综合新华社、广州日报等报道)