这几年，特别是今年的优先发展公共交通大会，我们提出一些活动，是一呼百应，得到了地方政府的积极响应，大家积极参与。因此，整个发展形势是非常好的。

在看到大好形势同时，我们也应清醒地看到，优先发展公共交通是一个长期的、艰苦卓绝的、扎扎实实的系统工程。它需要我们一步一步地往前推，它需要协调、组织社会的方方面面。特别是我们国家的经济发展水平、经济实力并不是很强，在一些地方，财政收入还是有限的。因此，在这种情况下要办好公共交通，还面临着很多困难和问题，还需要长期不懈的努力。

主持人：有网友问，优先发展公共交通，票价会涨吗？

李东序：这是大家非常关心的，也是我们关于优先发展公共交通重点回答的一个问题。我可以坦率地和网友们说，政府会采取很多措施优先发展公共交通，但是我们采取公共交通的低票价政策是不会变的。为什么？首先公共交通是一个公益性事业，公共交通企业是一个企业，但是公交企业最主要的目标不应该是赚钱，是应该向社会提供更好的、更有效率、更优质的服务。同时，发展公共交通这种公益性定位，要求我们政府要承担起社会公共服务的责任来，这些政策是完整的、系统的。

公共交通必须实行低票价政策。就是要利用价格机制杠杆，把人吸引到公共交通上来。当然，随着经济的发展，地方政府有钱了，纳税人交钱多了，有一些国家和城市，公交在一定区段里都是免费的。甚至有些地方收费只是象征性的，几分钱、几毛钱。

但这里面有一系列的问题，公交公司是一企业，这个行业不能以赚钱为目的，但是作为一个企业要运行，它也不能亏本，它要具有再发展的能力。这怎么办呢？因此，第二条经济措施就是政府补贴。就是政府为了组织公共交通，把人吸引到公交来，使城市协调运转，这个企业亏本的钱就要政府给补贴。要按照市场经济规律，让企业能够保持一定的利润率，这样它才具有自我更新、自我发展的能力，企业才能更好地给社会提供服务。

既然政府拿纳税人钱给你补贴，企业的成本就要阳光、透明、公开，成本付出了没关系，但是怎么付出的，要向政府有交代，然后让你得到回报。缺多少，补多少。所以我们的经济政策讲得很清楚。

现在很多地方政府为了协调社会各方面的利益关系，对一些特殊群体，实行了优惠和免费制度。比如对老人、残疾人、伤残军人等，实行了免费或者是优惠政策。这是政府为社会做的事情，因此，政府请客，政府就要买单，不能让企业买单，企业按照它的管理正常运行。这方面我们做了相应的规定。所以，公交企业不但要承担社会责任，在政府组织领导下，为社会提供更好的服务。同时，公交企业的职工合法权益要得到保障。

主持人：中国城市公共交通周和无车日什么时间举行？为什么选择这个时间？参加这个活动有什么条件？现有多少城市参加了？城市要做什么样的承诺？

李东序：中国城市公共交通周和无车日是我们在推动优先发展公共交通推出的一项重大活动。公共交通发展是一个大的社会系统工程，不仅需要政府的投入、社会各界的关心、理解、支持、政策法规的保障，我们还更多地需要全社会形成一个共识，通过一种活动，让社会方方面面都参与进来。所以经过组织专家、学者深入研究，我们借鉴国外的经验，提出在中国开展公共交通周和无车日这样一个活动倡议。

这个活动首先是欧洲的一些国家提出来的，他们一些地方政府通过这种形式唤起民众环保意识。我们这次借鉴国外的一些经验，提出来在中国，从2007年9月份开始，开展第一个公共交通周和无车日活动，这个活动首先是加强宣传，利用各种宣传工具宣传优先发展公共交通的重要性、必要性，同时采取一些其他活动，来组织社会各界参与进来，形成全社会都来支持优先发展公共交通这样一种强烈的氛围，主要是为了扩大影响、加强宣传、形成共识。

同时在公共交通周里选择一天作为无车日活动。就是大家都来乘坐公交，这天大家尽量不用自己的小汽车，大家都来自觉选择绿色的交通工具或者是公共交通工具，步行也可以，骑自行车也可以，乘公共交通也可以。而且我们希望部长、地方政府的领导和市民一起来做，这样宣传力和影响力就会很大。

我们正在加强这方面的组织和联络工作，组织一些专家给予指导，我们希望通过这个活动能够形成强大的社会舆论和氛围，推动公共交通的发展。

材料二

1、    公共巴士引入中国近百年。国家统计局的资料显示（2005年），全国公共巴士保有量308379辆，年客运总量为4606866万人次。建设部《城市建设统计公报》显示：城市每万人拥有公共巴士8.5标台，城市人均道路面积10.93平方米。研究报告估计：全国居民出行选择公共交通的分担率不足10%，主要大城市约20%~40%，香港为89%，美国主要城市为10％～20％，南美主要城市30%~40%，欧洲主要城市为40%~50%/。

2、    公共巴士服务的经济性和灵活性使它成为一种非常有效的交通方式。在许多情况下，巴士完全可以满足运营商在载客能力和运送速度上的要求。而公共巴士系统的成功失败与许多因素相关，三个关键因素是：竞争与合作的市场机制；与城市发展的配合机制；有效的监督机制。香港的经验就是：“一个中心，两个基本点”（效率是中心，政府管理和市场竞争机制是两个基本点）。对照起来，大陆城市普遍存在巴士线路重复设置，有的道路多达20多条，而城市边缘的居民小区却一条都没有。居民出行难乘车难现象依然存在。由于公共巴士服务水平差，一些城市官员把解决交通问题的唯一选择放在轨道交通系统上。

材料三

1、    2007年10月7日起，北京地铁成为全国最便宜的地铁。在我国37年的轨道交通史上，这是首次实行票价下调。接着，深圳宣布公交票价从2007年12月1日起平均下调25%，无锡、西安、广州等城市也都相继开始酝酿公交降价政策。

2、    北京市地铁总公司有关负责人告诉记者，北京地铁实行低票价以来，客流保持持续攀升势头，10月中旬，五条线全天客运量已达约278万人次。而根据北京市地铁总公司的最新统计数据显示，到10月底11月初，北京地铁全线客运量已升至约290万人次。

此外，北京地铁4条既有线路都缩短了发车时间：地铁1号线高峰时最短发车间隔由3分缩短为2分45秒；2号线最小间隔由3分30秒缩短为3分钟；13号线和八通线最小间隔由4分缩短为3分30秒。

3、    地铁票降价大大影响了北京的哥的收入。“地铁票价降低后，每天能拉的长距离活儿锐减。”出租司机王洪说。“地铁票价降成2元，交通拥堵确实感觉明显改善。”另一家出租汽车公司的师傅李树荣说。

4、    北京市交委数据显示：优惠后公交车的平均满载率达到了75%，尤其是原来月票无效的7、8字头的公交线路，其满载率提高了48%。原来月票有效的公交线路的满载率，则平均下降了10%，有的线路则下降了20%。而公交公司的线路打四折，八方达的线路依然八折，两拨运力一下都挤到四折车上，而八折车空驶。

“原来空调车的客流量不到时非空调车的1/3，现在基本持平了。”一位调度员的结论很有说服力。但是由于空调车的密封性强，过高的客流量已使其舒适度大大降低，空调公交车的过载，让乘客无论站着坐着都不舒服，结实的人墙，让人根本透不过气来。

5、    中国问题研究专家、北京理工大学教授胡星斗说，“北京的做法有积极意义。我们不应该仅仅看到眼前财政付出的补贴，更应看到它对提高整个城市经济效益、减少污染起到的巨大作用。因此，要实施“北京模式”，政府就必须着眼长远，改变观念。”学者邓聿文将北京地铁票价降低为“2元”称为“是低价公共品的典范”。

也有专家对北京地铁这样的“一票通”持谨慎态度，认为如果地铁总是超负荷运载，还是应该从长远角度来考虑其收益的平衡。人大公共管理学院行政管理系主任毛寿龙说，纯粹的政府补贴和过于低廉的票价会带来一系列问题，比如可能会导致相关工作人员和服务人员收入减少，影响服务质量。“另外在这个领域增加支出就必然会减少在其他领域的投入，或增加税收，是否真的减轻老百姓的负担，目前还很难说。”

6、    本意是降低城市居民出行成本的深圳公交票价改革方案，不想刚刚实施便掀起轩然大波。一项调查显示，深圳83%的的市民认为票价改革后，票价不降反升。深圳巴士集团总经理胡剑平证实，实施新的公交降价方案后，在巴士集团经营的194条常规线路和16条夜班线路中，“不降反升”的站点占到8%左右。

     对新方案不满的，除了市民还有公交系统工作人员。票价新方案调整了原有计价方式，由原来的分段计费调整为按里程分站计费。由此产生纷繁复杂的票价组合，对每个售票员都是一个巨大挑战。2007年12月3日，深圳367路大巴售票员因无法适应新的票价组合集体停工，直到上午10点，才在车队领导疏导下复工。

7、    北京有关部门就朝阳路快速公交（BRT）的站点设置问题在网上征求民意。据报载：在近千条建议和意见中，最多的要求是，快速公交站点能离自己家门再近些。在这种与群众关系密切的建设决策前征求民意无疑是一种进步，然而群众的意见究竟有多大的参考价值也值得商榷。在BRT的所有属性中，快速是最重要的一条，为了实现快速，BRT必须保持适当的站距，因为在封闭的道路内行驶，过密的站距与频繁的开门上下乘客必然成为影响整条线路运行速度的第一因素。征求民意时，群众仅从自身考虑，显然是不会考虑到这些问题的。如果不顾客观条件的限制一味满足民意的要求，开始的方便恐怕也持续不了多久。

材料四

2004年，全国城市公共交通固定资产投资300多亿元，只占城市建设固定资产投资的6.9%。“政府投入严重不足，公交场站等基础设施严重短缺，已严重影响和制约了城市公共交通的正常运营和健康发展”一位公交部门人士说。

近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业入不敷出，亏损严重。与此同时，中国还存在着公交结构、服务设施单一的问题。一方面，大运量公交系统建设缓慢，城市轨道交通建设推进速度不快；另一方面，公交线网覆盖不均衡，直接导致居民出行难。

作为城市运行和交通体系中的重要一环，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的“扶持”。但在这个方面，很多城市的“先天不足”及实施上的乏力问题日益暴露。中国建设部一位负责人发出警告：“如果再不采取断然措施，加快发展城市公共交通，某些城市的交通陷入瘫痪将指日可待。”

材料五

1、    近日，广州市人大代表方建平在参加集中视察广州地铁总公司的建议，应参照其他城市的做法，在上下班交通高峰期限制持免票证的乘客搭乘地铁。据了解，广州地铁上下班高峰期拥塞情况十分严重。广州市目前持老人优待证的老年人已经突破90万，而据不完全调查，在每天早上6时—7时、9时—10时的乘车高峰期间，途经公园前、中山纪念堂、越秀公园、海珠广场、陈家祠等站的地铁线路，老人占乘客的比例有时几乎高达50%以上。

2、    2006年，广州市决定在中山大道实行快速公交（BRT）试点。2007年8月13日下午，广州市建委、广州市规划局、广州市市政园林局、地铁公司等部门联合召开东部交通通气会，在简要介绍了广州市近期地铁规划和东部道路建设后，各部门负责人就近日市民非常关注的中山大道BRT建设情况，向媒体进行了通报，并向市民就中山大道BRT的选择和组织实施论证过程进行了详细解释。

相关负责人指出，BRT不是定位为地铁的竞争或取代品，是地铁系统的有效补充和延伸