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长约1050公里，地跨弗吉尼亚、密西西比、田纳西和肯塔基等7个州。在20世纪20—30年代，该地区经济落后，工业基础薄弱，由于森林被破坏，水土流失严重，洪水泛滥成灾；加之交通闭塞、水运不通，环境恶化，疾病流行，文化落后，成了美国最贫困的地区之一。1933年，该流域的人均收入不足全国平均水平的一半。
在第二次世界大战期间，美国国会立法，成立田纳西流域管理局（Tennessee Valley Authority，通称TVA），开始了规模宏大的田纳西流域治理工程，从在田纳西流域建设水电设施开始，到40年代末，TVA成为全国最大的电力供应者。目前，TVA电力经营年收入达57亿美元。TVA通过植树造林等措施，保持水土，改善生态环境，控制洪水泛滥，扩大灌溉面积，通过航道建设，形成了1000多公里的水运通航能力。1945年以来，水道吸引了30多亿美元的私人投资，加速了地区工业的发展。河流两岸的工厂为当地居民直接提供了44000多个就业机会以及更多的服务机会。
经过40多年的规划和建设，田纳西流域的自然资源得到了综合和合理的开发，区域经济得以振兴。到1977年，全流域平均国民收入比1933年增加了34倍。可以说，正是从水电工程建设开始，TVA改变了田纳西人的生活，把一个贫穷的田纳西，建设成了以工业为主，全面发展的现代化的田纳西。水电工程带动了田纳西流域农、林、渔、煤矿、旅游等行业全面发展，彻底改变了这里的贫困落后面貌，使其成为经济充满活力的地区之一。
11．负责水利水电的某职能部门，就反对在怒江建设水电站的意见（即“给定材料6”）准备予以答复。讨论后，形成该部门答复意见的初稿。下面是初稿的基本内容：
慎重考虑生态问题。力求对每条河、每个大坝的规划设计都慎重对待生态问题，严格按2003年9月1日正式实施的《中华人民共和国环境影响评价法》做好环评报告，就每座大坝的生态问题，制定出合理的、可持续发展的解决方案。在不宜进行水电项目建设的国家自然保护区、世界遗产区、国家生态功能区等需要进行保护的区域内，划定保护河段和保护流域区，禁止进行水电工程建设和其他的大型工程建设，彻底改变“技术经济最优”的工程目标。水电建设必须与生态建设结合起来，实现工程效益和环境效益的统一。
慎重对待资源开发问题。在生态脆弱——生态具有特殊价值的地区，尤其不能走片面的资源开发道路。某些经济落后地区有资源优势，但这些地区的资源优势是否一定能够转化为地区的全面发展，在什么样的条件下才能转化为地区的全面发展，这些问题必须弄清。对以前那些资源开发规模上去了，但经济发展水平并未相应提高的案例要总结教训。
附二：2009年广东材料
材料3来源：www.^91exam.org
2008年11月15日下午3点20分，H市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷，瞬间出现了一个长达100米、宽约50米的深坑，现场路基下陷6米。来自工地东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下，最终造成21人死亡。专家痛惜地指出：“这是中国地铁修建史上最大的事故。”
针对此次事故，有专家认为H市整体上属冲积型平原，地质条件极其复杂，且当地地下水非常丰富，水位偏高，土质以沙层粉土为主。这种土遇水后本来就像牙膏一样容易坍塌，如果从地面向下挖19米深，两侧的围护墙会承受很大的压力，所以这种流沙地质容易导致基坑坍塌。
然而，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工问题。11月18日，有地铁专家提出了H市在建地铁施工本应遵循的原则：一是基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；二是基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形须在受控的状态；三是注意在雨天环境下基坑的及时排水，完工后要立即加固混凝土，确保基坑不变形。
据调查，在湘湖站的施工设计中，工程被分成了38段施工段，每段由7.8米到8?9米不等。负责保管图纸的工作人员认为，如此松软的土质，挖得太深太快，正是事故发生的原因之一。他说，塌陷事故中死人最多的地段约有30米左右，由于施工仓促，工地没来得及打底板，上有马路，东有小河，底板又没做，焊接的钢支撑只能支撑上面的力量，根本挡不住两边挤过来的压力。另一位曾参与外地地铁施工的工作人员回忆说，“事故段工程的坍塌是从最南端开始，南端还没有做完底板工程，所以率先崩溃，我们钢筋班的绞丝工当时在北边。那边刚好已做好了底板，抵挡住淤泥在地下冲击过来的压力，才能够逃生。”他还表示，以前在上海施工时，土挖进去一点，马上就有一个支撑撑上去。每隔3米就有一个，以防止上面的泥土掉下来，接着才会继续挖土。
据一份内部文件显示，由H市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询有限公司代为招标的“H市地铁1号线湘湖站/湘湖站—滨康路站（19号盾构）”工程，原计划完工时间为2009年12月，而国家发改委关于批复同意开工建设的文件中，H地铁1号线的计划完工时间为2011年。一位业内人士评价说，这也是出于施工方的利益考虑。中标额是固定的，而临时招聘的民工却以工作日计酬，在此情况下，工期越短，对业主方和施工方都越有利。但也有专家认为，这种节约时间成本的做法，必然需要其他成本补位。
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在H市地铁1号线地陷事故中受伤的村民傅某说：“一个礼拜前，这条路就有很多裂缝，宽两三厘米，这些裂缝延伸到100米开外，从机动车道到人行道，无一例外。”多位钢筋班的民工证实，到工地工作不久，施工方就发现路面下沉，怀疑是渗水所致，并多次采取浇灌混凝土、架钢筋等措施来补救。 后来还把部分沥青路面敲了，改成了2厘米厚的混凝土。11月16日晚，国家安监总局副局长赵铁锤赶到施救现场察看情况，询问地铁施工相关负责人是否在事故发生之前发现过事故隐患，该负责人表示确实存在隐患。赵铁锤随即追问，为什么不事先采取措施解除隐患？该负责人表示，已经向上级部门汇报过，需要等待上级批示。他反复辩解说，要按照程序，等待相关单位研究后，再进一步采取措施。在场的几位领导当即表示，出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审批。
多名民工证实，如此大的施工场地，只有一架由钢管焊成的一米宽移动梯可供上下。事发后，大家各自奔命，却发现有的方向根本没有安全通道，很多人被闷在里面，根本没办法出来。
现场施工方负责人也承认，事故发生前施工现场地面出现的小幅沉降，并没有引起他们的足够的重视。施工过程中，尽管他们也请专家来监测过几次，但专家来的次数不够密集，无法确定下一步采取的措施。他一再强调，事故原因主要是事发地段土质比较复杂，也承认在施工管理上存在问题。这位负责人称，集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于地铁赶工期，对于一部分新来的员工的培训有所缺失。事发工地二十多位钢筋班和木工班的民工证实，他们能记住的施工方培训内容，只有“施工方要求民工戴安全帽”这句话。
在全国工程建筑市场盛行最低标中标的情况下，以低价夺标后的资质企业，为节约成本，转包已成惯例。“这样的惯例在大型工程中早已是公开的秘密，地铁施工自然也不能例外。”一位业内人士分析说。转包的一般做法是，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，在工程中标后将中标工程分割成若干段，用不同的方式分包
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